经由多年生长 ，“单车智能+车路协同”的智能网联汽车生长中国计划已然成为行业共识。不过 ，单车智能与车路协同事实有无轻重缓急 ，仍保存诸多争议。不久前 ，华为终端BG CEO、智能汽车解决计划BU CEO余承东便体现 ，过于依赖高精地图、车路协同的自动驾驶手艺是缺乏格的 ，告竣高度拟人的单车智能是华为以后的研发偏向。单车智能与车路协同孰轻孰重？“两条腿走路”是要齐头并进照旧角力前行？
克日 ，《中国汽车报》大型视频访谈节目《金台话车》以“‘单车智能+车路协同’的中国计划当怎样生长”为主题 ，约请行业专家、企业代表和高校学者围绕单车智能与车路协同现在生长现状、两条蹊径应怎样协同生长等问题睁开热烈讨论。
访谈嘉宾：
◆清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师 姚丹亚
◆中汽政研汽车工业生长与交通研究部部长 宋瑞
◆长安汽车公司产品CEO、高级总工程师 吴礼军
◆Z6尊龙凯时科技集团高级副总裁、智能网联事业部总司理 吴冬升
主持人：
《中国汽车报》社社长 辛宁
车路协同推进难
《中国汽车报》：关于业内保存的单车智能与车路协同争论有何看法？
清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师姚丹亚
姚丹亚：有人以为现在蹊径有很大不确定性 ，以是要依赖单车智能。可是从不确定性上看 ，蹊径一旦修建好 ，不确定性远小于汽车。将车与路融合 ，现实上是解决系统中的不确定性 ，让智能网联汽车能够真正上路行驶。
自动驾驶最焦点的需求是清静 ，业内有一种声音是自动驾驶的清静性远好于有人驾驶 ，可是数据证实可能并非云云。2018年Waymo给出的无人驾驶接受数是50次/百万公里 ，2021年是70次/百万公里。而美国有人驾驶的事故数是3～5次/百万公里。只管接受数不可完全等同于事故数 ，但泛起驾驶员接受的情形意味着很有可能泛起事故。比照这几个数据 ，似乎现在无人驾驶纷歧定比有人驾驶更清静。
中汽政研汽车工业生长与交通研究部部长宋瑞
宋瑞：不管是哪条蹊径 ，最终目的都是实现无人驾驶。在实现这一目的的历程中 ，有许多历程性产品能够给交通治理带来较大资助。凭证《智能网联汽车手艺蹊径图2.0》 ，智能网联汽车需要举行情形感知、决议、控制、执行 ，才华实现无人驾驶。在情形感知的历程中 ，牵涉到单车智能和车路协同的选择。单车智能感受到的是相对近距离的信息 ，而车路协同可以实现超视距的感知。若是单车智能相当于一个不依赖工具而依附小我私家履历上路的人 ，那么车路协同就是在小我私家履历的基础上加上工具的支持 ，以获得更多信息。通过车路协同可以节约大宗人力、降低单车本钱 ，有利于最终实现无人驾驶。
长安汽车公司产品CEO、高级总工程师吴礼军
吴礼军：长安汽车始终坚持既要单车智能、又要车路协同。车路协同有几个利益：一是车路协同自己是高级感知系统；二是车路协同是双向、可回应、可自动分享驾驶意图；三是车路协同能够让单车智能更智能、更清静。在5G手艺快速生长的配景下 ，车路协同的生长已经形成很好地基础。车路协同现实上可以降维使用 ，作为辅助和增补的手段。
Z6尊龙凯时科技集团高级副总裁、智能网联事业部总司理吴冬升
吴冬升：整体上看 ，智能网联汽车工业有两个焦点目的：一是通过汽车智能化、网联化赋能自动驾驶；二是智能网联、车路协同自己就是智能交通、智慧都会的组成部分 ，是建设智慧都会必需举行的事情。
《中国汽车报》：无锡、天津、长沙、重庆成为国家级车联网先导区 ，重点从开放蹊径上验证车路协同手艺的可行性�？故缘愕亩蓟嵩冻诖� ，现在看 ，这些车路协同试点生长现状怎样？
姚丹亚：车路云融合强调协同 ，一定要从政府层面推动。因此 ，先导区的试点树模把汽车、交通、通讯等多领域整合起来 ，将智能辅助驾驶与交通治理、都会基础设施团结起来 ，现实上是在资助未来实现智能驾驶上路“排雷”。4个先导区现在都已经做了大宗事情 ，也泛起许多结论性的工具。因此 ，这些试点对探讨车路协同赋能有人驾驶、辅助驾驶是有增进作用的。
吴礼军：海内车路协同试点现实上履历了“智能网联树模区-车联网先导区-双智都会”三个阶段。这些试点解决了手艺验证的问题 ，也证实晰车路协同是可行的 ，实现智慧交通少不了车路协同。树模区建设主要保存的问题是还没有找到商业模式 ，建成了智慧的路 ，这个路谁来买单、谁来维护？没有投资主体 ，各人起劲性不高。
吴冬升：现在种种试点、先导区、树模区的现状主要有三方面：一是路侧、车端的小规模安排 ，还未形成都会级的大规模安排。二是推动应用场景的打造 ，其中也涉及运营模式、商业模式的探索。三是标准制订事情 ，各个树模区都在举行地方标准、整体标准的制订事情。
《中国汽车报》：车路协同试点推进的难点有哪些？各都会试点有所着重照旧多类似？
宋瑞Ｇ寰缠难点主要是感知难、通讯难、控制难、集成难、测试难。各地车联网先导区的重点各有着重。无锡车联网先导区是工信部、公安部和江苏省共建 ，主要是国家智能交通树模测试基地；天津则依托国家智能网联汽车质量监视检测中心 ，举行共性手艺研发、标准修订和测试服务等；长沙的车联网先导区主要团结外地特色 ，推动景区、园区等特色场景和公交车、环卫车等重点车辆的车联网刷新。各地都是团结地方特色和工业优势确定分工 ，这样才华更普遍的试点 ，发明、解决问题。
吴礼军：首先是车路协同工业链条过长 ，加入者多、涉及的治理部分多 ，整合协调的难度较大。其次 ，商业模式是目今车路协同试点最大的难点。路端基础设施的建设、维保谁来掏钱 ，是个很主要的问题。第三 ，公共认知度、接受度低 ，用户需求也不强烈 ，导致试点推广效果不佳。最后 ，行业标准有待完善。
各地试点既有类似也有差别。相同点在于试点多在重点高速公路、都会蹊径规模安排V2X网络 ，实现与5G和智慧都会生长的统筹衔接。其中 ，无锡的特色在于政府部分间的协同机制完善；天津则施展了在标准制订、测试情形上的优势；长沙的场景立异有优势 ，推动公交、出租等公共服务车辆的车路协同试点；“大都会+大农村”的重庆得益于蹊径特点 ，能够提供富厚的蹊径场景。
吴冬升：难点首先是规�；� ，现在无论是通讯盘算的安排 ，照旧上车辆 ，抑或是蹊径安排 ，规模和体量是远远不敷的。规�；忠鏊赐蹲省⑺丛擞奈侍�。别的 ，商业化也是一浩劫点 ，这其中不但有经济价值 ，也有社会价值的实现 ，好比怎样让老黎民有体验感、政府怎么能享受到相关价值。
《中国汽车报》：周全笼罩车路协同保存哪些局限？现在它有可行的生长路径吗？
姚丹亚：要想对四个试点都会实现全域笼罩 ，需要政府投入极大。以是 ，现在试点照旧在局部区域来做 ，这就导致现实上测试不出来车路协同对交通治理真正的影响。
生长路径首先可以把车路协同降维 ，先服务于有人驾驶。车路协同最早提出并非为了无人驾驶 ，而是为了依赖通讯解决交通治理中泛起的仅靠驾驶员无法解决的、有大宗交通需求的问题。因此 ，把车路协同先和有人驾驶、初级别辅助驾驶团结起来 ，再推动高级别无人驾驶是一个较量好的路径。其次 ，服务于行业的“有人驾驶+智能驾驶+辅助驾驶” ，好比在公交线路上实现全笼罩。第三 ，在小级别都会形玉成笼罩。别的 ，尚有其他更详尽的探索方法 ，如把智能驾驶元素引入常发拥堵、事故路段 ，探讨它的效果�；蛘叽罱ㄒ桓鋈范ㄐ越锨康那樾� ，如无人驾驶专用公路。这一点现在有关部分已经在立项推动 ，若是能够乐成 ，我国无人驾驶将迈出很大一步。
吴礼军：局限主要在装机率、渗透率“两率”的限制上。在生长路径上 ，可分为三阶段入手。在初期“两率”较低的情形下 ，优先推动预警或提供功效落地；在“两率”抵达中等水平 ，可推进L3级自动驾驶或限制区域中低速无人驾驶营业；在“两率”实现高笼罩后 ，可支持全天候、全场景无人驾驶营业。
吴冬升：生长路径主要有2条。一是车端可行的生长路径是从当下的车路协同赋能汽车L2、L3级自动驾驶 ，在自动清静方面如协同式ACC、协同式ABS等功效上施展更多价值。另外 ，未来车路协同能够周全赋能汽车智能化事情 ，不但仅是无人驾驶 ，而是车辆整体智能化事情。二是从路端出发 ，未来路端的演进路径是从小规模安排到区域级、小都会全域级 ，再到全域安排。总体来看 ，车路协同的演进路径是向未来汽车全场景、蹊径全域级演进。
单车智能桎梏多
《中国汽车报》：相较车路协同 ，单车智能手艺已经先行 ，那么单车智能现状怎样？
姚丹亚：凭证此前一家新势力车企举行的辅助驾驶实验 ，平均百公里接受次数为0.48次。这一数据指出 ，现在辅助驾驶还并未成熟 ，单车智能的推动照旧相对缓慢 ，多途径、多蹊径配合增进自动驾驶才更有用。
吴礼军：经由近几年的快速生长和量产应用 ，目今单车智能已取得很大生长。现在L1级趋于标配 ，L2级功效渗透率逐年提升 ，相关数据显示 ，2021年L2级新车渗透率已达23.5% ，L级功效已最先具备量产应用水平。
吴冬升：当下L2级的应用越来越高 ，L3级功效在一些车型上也陆续推出 ，如TJP、HWP等相关的L3级功效 ，不过L3级在界定上还保存一定模糊地带。各地也在举行L4级相关试点事情。针对L4级自动驾驶 ，行业已形成“铁三角”商业模式 ，即车企、出行公司和自动驾驶公司三方协力 ，形成商业闭环 ，举行L4级无人驾驶的树模运营。
《中国汽车报》：为什么有不少车企高管强调单车智能应该先行？单车智能将是最终计划吗？从手艺角度上看 ，单车有望实现完全的自动驾驶吗？
吴礼军：车企强调单车智能 ，主要是由于单车智能有以下几大特点：一是单车智能精度高、不受网络影响 ，稳固性、可靠性较高；二是中东等汽车出口市场不受网络限制 ，消耗者的智能化体验很好 ，是一大卖点。不过单车智能在手艺成熟度上尚有待提升。
单车智能可以先行生长 ，它能够给整车赋能 ，增添整车卖点。但单车智能一定不是最终计划 ，不可能仅靠单车智能实现完全自动驾驶。由于它的感知保存盲区 ，无论是传感器的视角规模照旧天气对感知的影响 ，都对单车智能的情形感知有很大影响。若是没有车路协同 ，L4级以上高品级自动驾驶将很难实现。
吴冬升：从车企来看 ，一定会优先选择单车智能 ，由于车辆对车企来说是可控的。未来无人驾驶需要实现三个里程碑：一是需要实现真正无人化；二是要允允许运营、可收费；三是车辆自己可量产。车路协同目今要解决手艺成熟度、产品成熟度和工业成熟度三个问题。
车路协同给单车智能的赋能主要有四个体现：一是单车智能无法解决的超视距、鬼探头等典范场景 ，可以由车路协同赋能；二是可以降低单车智能居高不下的本钱；三是车路协同可以从网联化的角度提升车辆的清静冗余；四是从交通优化的角度看 ，仅靠单车是无法实现局部或周全交通优化的 ，必需要有车路协同的赋能。
《中国汽车报》：目今L2级辅助驾驶功效渗透率已超20%。L3以上单车智能生长保存哪些问题？
宋瑞：无论是单车智能照旧车路协同 ，L3级以上功效面临的焦点问题是手艺成熟度。只有当手艺真正抵达一定成熟度 ，涉及到的羁系规则、治理模式等内容自然会有响应的跟进。现在在探索的汽车清静沙盒羁系制度以及相关的试点树模现实上都在为L3级以上自动驾驶手艺的羁系做准备。其次 ，在手艺成熟的情形下 ，要解决的就是本钱问题。若是一辆L3级以上的车辆比请一个司机开通俗车辆的用度还高 ，那是无法推广开来的。第三 ，消耗者认知问题也十分要害。许多消耗者以为无人驾驶就是不可失事 ，但并非云云 ，无人驾驶目的是实现更清静的驾驶 ，事故率比有人驾驶要低 ，并非没有事故。
总的来看 ，目今政府已经给予自动驾驶生长很大容纳度 ，在此基础上 ，企业、行业机构要配合起劲提升手艺水平、加速测试规范的制修订历程 ，媒体也要在宣传中资助消耗者树立准确的认知。
吴礼军：首先是国家正式规则尚未出台 ，车企和驾驶员的责任划分问题并未获得明确。其次 ，手艺成熟度还不敷 ，量产成熟度缺乏、用户体验感不强、清静性问题也要越发重视。第三 ，本钱较高 ，智能化本钱很洪流平上影响了智能化渗透率。
坚持协同并进的中国计划
《中国汽车报》：中国计划已告竣共识 ，但怎样生长仍有盲点 ，主要体现在哪些方面？
姚丹亚：“中国计划”怎么走 ，要从路端、车端两个角度来看。首先 ，政府必需要建设蹊径基础设施。目今不应强调车路协同基础设施是为了给无人驾驶服务 ，而是应当回归初心 ，提升现有交通治理水平、提高交通清静和效率的角度建设基础设施。其次是建设的钱从那里来？我们必需要把车路协同基础设施看作路灯、信号灯之类的为包管交通运行而建的基础设施 ，追求的是其爆发的社会效益 ，而非经济回报。在完成基础设施建设后 ，其爆发的大宗数据在二次应用时 ，才应该讨论商业模式怎么走。现在的问题是需要一定的验证效果向政府证实 ，这些基础设施的建设能够降低都会交通百万公里事故率和事故殒命率。
车路云融合一定少不了车的加入 ，在无人驾驶汽车尚未普及之时 ，我们应领先服务于有人驾驶 ，其次通过手机服务于有人驾驶 ，然后在加入V2X�？榈那樾蜗率迪指ㄖ菔� ，之后再探讨无人驾驶。
宋瑞：从手艺角度看 ，要解决手艺的高可靠性问题、产品的低本钱问题 ，以及消耗者体验度问题。在解决这些问题的基础上 ，商业模式才华更好地获得应用。
吴冬升：“中国计划”现实上涉及的是“人-车-路-云-网-图”等多层面的协同生长。除了车和路的问题 ，着实网、云等方面也都保存问题。好比在网端 ，C-V2X专网怎样与运营商的5G网络形成可靠协同 ，现在还保存挑战；云端推进较快 ，但怎样构建云控平台、打造从地方到省级到国家级的架构 ，还需要大宗事情。
《中国汽车报》：在推进智能网联汽车方面 ，有哪些堵点需要协力买通？
吴礼军：堵点主要有四个方面：首先是路侧装备笼罩率、车端装备装置渗透率较低；其次 ，数据尚未买通 ，数据存储通讯和运营治理责任主体没有明确；第三 ，跨领域、跨行业的要害焦点手艺仍待突破；最后 ，还需解决相关主体的利益、态度问题。
吴冬升：汽车并非自力保存的 ，首先就要做好汽车与交通、都会的融合生长。其次 ，古板汽车和包管、金融行业有许多的团结点 ，智能网联汽车 ，尤其是依托C-V2X的智能网联汽车 ，未来要怎样与包管、金融行业跨界融合 ，这一点十分主要。第三 ，随着规�；� ，未来一定会爆发大宗数据 ，哪些数据可以开放、哪些数据能够爆发经济或社会效益 ，也需要配合探索。最后 ，智能网联汽车必需落脚到清静问题上 ，它所面临的清静挑战一定是大于古板汽车的。
《中国汽车报》：车企、智能驾驶手艺供应商、智能网联提供商及智能交通系统建设方 ，应怎样协同生长？角力前行照旧齐头并进？
吴礼军：单车智能与车路协同并不保存“角力” ，而应该协同前进。在协同生长的历程中 ，各方需要做好自己份内的事情：车企必需做好应用功效的开发；智能驾驶手艺供应商则应该提升单车传感器、控制器性能和可靠性 ，推进手艺迭代升级；网联服务供应商要做好网络建设和运营服务；交通系统建设方要做好硬件基础设施的投入和商业模式的建设；政府要施展好牵头作用。
关于路端基础设施怎样接纳本钱 ，着实可以从高速公路通行费入手。在现有通行费的基础上加一部分车路协同费 ，就能确保一定本钱的接纳 ，不然维修、保养等用度就很难肩负。
吴冬升：车路协同和智能网联汽车的看法并纷歧致。智能网联汽车不但要解决车路协同 ，还要解决车与车、车与人之间的协同。因此 ，不但仅是单车智能先行照旧车路协同先行的问题 ，还要解决网联化时代车与车之间的协同。从零部件角度看 ，C-V2X相关部件从早期的几万块级到量产后的千元级 ，未来作为一个要害零部件可能就是百元级 ，以是车企方面是具备先行前装上量的条件的。路端则要依托新基建和新城建协同跟进。
《中国汽车报》：通过这次沙龙 ，各人对自动驾驶“中国计划”形成了一个更深刻的熟悉。在推动“中国计划”生长的历程中 ，首先要确保政府、企业、公众对自动驾驶有准确的认知 ，单车智能与车路协同是不可支解的整体。其次 ，未来自动驾驶是一个生态 ，车路协同是主要支持点。我们必需在数字经济时代的配景下明确自动驾驶生态 ，各方发力、相互融合。别的 ，在商业模式上 ，政府的投入一定是公益性的 ，要站在增进数字工业、数字政府、数字社会的层面建设基础设施�；剐枰⒅氐氖� ，万物互联时代我们必需关注到车与车、车与人、车与路、车与情形之间的毗连 ，以新视角重新看待工业清静问题。
泉源：中国汽车报
